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Reconstruire (ou ne pas reconstruire) la Nouvelle-Orléans

Comment reconstruire?

Voici des réflexions sur les possibles approches à prendre pour reconstruire La Nouvelle-Orléans. Seule une partie de la ville, celle située le long des digues naturelles du Mississippi, devrait être reconstruite. La vaste majorité de la surface de la ville, c'est-à-dire tout le développement horizontal qui entoure le centre-ville, ne devrait pas être reconstruite. Les villes de Baton Rouge, Hammond, et Lafayette devraient absorber la population et l'activité humaine naguère situées dans l'étalement urbaine horizontale entourant La Nouvelle-Orléans. Baton Rouge, Hammond, et Lafayette devraient se densifier et minimiser l'étalement horizontale de leur surface urbaine. Des stratégies de développement fondées sur les transport en commun et les approches " New Urbanist " et " Smart Growth " serait mises en œuvre. Environ 500 000 personnes seraient relogées et reliés à La Nouvelle-Orléans par un nouveau système ferroviaire de transport de voyageurs propre, sûr et efficace. L'autre partie de la population, environ 500 000, resteraient dans la région immédiate de l'actuelle Nouvelle-Orléans, qui reconstruirait ses parties demeurées plus ou moins intactes pour constituer une ville portuaire, universitaire, avec des éléments de pêche, de construction navale et de tourisme.

Pourquoi limiter la reconstruction?

source:LSU

source: Lousiana State University

La Nouvelle-Orléans est " battue par les flots mais ne sombre pas ". Katrina n'a pas été " the big one " - le cyclone qui aurait pu anéantir la ville. La tempête est passé à l'est de la ville. L'œil de cyclone, la partie la plus intense en termes marée de tempête et de vents a en effet anéanti la petit ville de Waveland et une grande partie de la côte de l'état du Mississippi. Katrina se situait entre les catégories 3 et 4, faiblissant au contact des côtes. La Nouvelle-Orléans a subi des vents de plus de 160 km/h et des pluies diluviennes. Les rues se sont inondées, le vent a fait pencher les réverbères, voler en éclats les vitres, arraché des toitures. Mais pendant un moment le lundi matin, le lendemain de son passage le 29 août, on avait cru que le pire avait été évité. Comme d'habitude il y aurait eu des morts à déplorer et des dégâts matériaux, et des retombées politiques sur l'incapacité ou le manque de volonté d'évacuer les pauvres. Mais la situation devait s'empirer. S'empirer gravement.

La ville fut frappée par la tant redoutée marée de tempête venant de l'est et du nord. Les eaux des lacs Borgne et Pontchartrain ont inondé l'est de la ville, selon les prédictions, les modèles, et les prophéties. Les digues débordèrent, l'alimentation des pompes fut perdue, et la ville fut submergée. Les brèches s'ouvrèrent et l'effet "soucoupe" - prédit et modelé tant de fois - entra en jeu. Toute la partie marécageuse derrière la ville ancienne - les paroisse de East Jefferson, Orleans, et St Bernard, asséchée et recouverte par un développement urbain de basse densité centré sur l'automobile, sombra.

La marée de tempête, les débordements des digues et les brèches qui en résultèrent, et le submersion d'un grand partie de la région urbain de la Nouvelle-Orléans était pronostiquées, modelées, et prophétisées depuis des décennies. Les écoliers, les lycéens, les étudiants l'avaient appris. Les télévisions locales, le quotidien Times-Picayune - et en France l'émission Thalassa - avaient diffusé des dossiers spéciaux. La réaction habituelle était de dire qu'il fallait rehausser toujours plus les digues, construire des pompes encore plus puissantes, dépenser des milliards pour protéger la ceinture d'urbanisation horizontale autour de ville. Tout le monde savait que le " big one " arriverait un jour ou l'autre, et beaucoup croyait que cette tempête tant redoutée était en effet arrivée.

Maintenant on nous répète comme un mantra qu'il faut " tout reconstruire " avec des digues encore plus haute et des systèmes de pompage améliorés. Mais il est important, avant que la majorité des Nouvelle-Orléanais ne se laissent convaincre par la formule du " tout reconstruire ", qu'ils réfléchissent. Ils doivent réfléchir sur les causes de ce désastre, et sur les raisons pour lesquelles " tout reconstruire " est une très mauvaise solution.

Katrina était un ouragan de catégorie 3, avec des vents soufflant à 230 km/h mais qui ont faibli à l'approche des côtes. C'est un phénomène connu qui affecte toutes les tempêtes tropicales. Les ouragans frappent les côtes du Golfe du Mexique presque tous les ans, que ce soit au Texas, an Alabama, en Floride ou en Louisiane. Sinon des ouragans, des tempête tropicales de moindre intensité. Ces tempêtes expliquent en partie pourquoi le Sud des Etats-Unis est humide, fertile - une véritable terre promise.

Cela veut dire que la Nouvelle-Orléans est battue par les flots, mais n'a pas sombré. Mais si Katrina avait été un ouragan de catégorie 5 et avait frappé la ville de plein fouet? Ou même de catégorie 3? On n'aurait plus vu des gens sauvés sur leur toit par des hélicoptères, car les toits des maisons auraient été arrachés par la force des vents. On n'aurait pas vu des gens marchant dans les rues inondés de la ville, car la ville entière, sur les deux rives du Mississipi, aurai subi une marée de tempête de 8 mètres de haut. Il n'y aurait que très peu de survivants à sauver. Le pays et le monde entier serait sans voix devant le spectacle d'une totale destruction et une récession économique plutôt que d'être, comme aujourd'hui, abasourdi devant un génocide bureaucratique et la réalisation que l'Amérique aussi possède une classe déshéritée.

source:LSU

source: Lousiana State University

Il est important que les habitants de la Nouvelle-Orléans réfléchissent aux effets de cette tempête et sur les possibilités de reconstruction, car bien que cette tempête ne fût pas un évènement anormal pour les côtes du Golfe, ce qu'elle a frappé si durement consistait surtout en un développement américain urbain d'après-guerre centré sur l'automobile et qui était construit presque entièrement au-dessous du niveau de la mer, entouré d'un système important de digues, exposé à d'énormes volumes d'eau et qui se tassait et s'enfonçait toujours plus dans les anciens marécages. C'est ce modèle de développement, et les industries d'extraction de ressources qui l'ont soutenu, qui ont crée les conditions de ce désastre annoncé. Il ne s'agit ni d'un " acte de Dieu " ni d'une catastrophe naturelle. Il s'agit d'une catastrophe de politique publique. Les Nouvelle-Orléanais doivent le comprendre s'ils vont prendre des décisions bien fondées en ce qui concerne ce qu'il faut reconstruire et comment le construire.

Cela implique une réflexion sur l'érosion des côtes, sur le domptage du Mississippi, de la subsidence des terres et de la hausse du niveau de la mer due au réchauffement planétaire. Et qui plus est, cela implique une réflexion sur les décisions de politique publique - ou bien le manque de décisions - qui ont mené à ce désastre.

Le manque de politique publique pour faire face à l'accélération de l'érosion des côtes est une des causes de ce désastre. Pendant des décennies des canaux pour les oléoducs, pour la navigation, et pour l'accès aux plate-formes pétrolières furent creusés sans foi ni loi a travers les marais côtiers de la Louisiane. L'industrie pétrolière avait carte blanche pour décimer les côtes. L'eau salée fit intrusion. Les marais dépérirent, et le large s'approcha de plus en plus de la ville. La zone tampon de protection contre les marées de tempête se désagrégea. Et ce fut le résultat de cette politique publique. La question ne se débattait presque pas. Les écologistes s'y opposèrent, mais les compagnies pétrolières ont leur puissant lobby en Louisiane, et les Américains veulent du carburant bon marché. L'érosion des côtes n'est plus un problème pour les Louisianais. C'est désormais un problème national.

La politique publique envers le Mississippi est l'un des causes de ce désastre. Les digues hautes de 8 mètres ont confiné le fleuve dans un lit étroit au débit élevé. Les alluvions, au lieu d'être déposées dans les marais environnants du delta pour les recharger - selon le processus naturel qui fonctionnait depuis la nuit des temps - furent projetés avec l'eau douce dans le Golfe et dévalèrent le plateau continental pour se perdre dans l'abîme du Golfe. Ce fut fait au nom de la navigation, des capacités de raffinement de pétrole et du développement immobilier. Ce fut une question de politique publique. Ceux qui évoquait l'idée de laisser le fleuve déborder les digues pour déposer sa charge de sédiments précieux, ou de permettre au fleuve de changer de lit - autre processus naturel à tout fleuve et contre lequel on lutte depuis des années au prix d'efforts herculéens et ruineux - et prendre celui de l'Atchafalaya se faisait traiter d'hérétiques.

En 60 ans, la plaine inondable autour de la Nouvelle-Orléans, déjà basse, s'enfonça encore d'une moyenne de 2 pieds (0,6 m). Cette subsidence causa des problème particuliers dans les anciennes zones marécageuses, plus difficile a drainer même après une petite averse. Et pourtant c'est dans ces zones marécageuses ou le développement horizontal se poursuivit à plein régime, de la banlieue est de la Nouvelle-Orléans jusqu'à Kenner au nord, et de Westwego jusqu'à English Turn sur la rive ouest. Ces marécages sont géographiquement distinctes des digues naturelles - le mince filet de terre élevée qui longe les deux rives du Mississippi - là où est situé le French Quarter (la ville originelle), par exemple. Cette digue naturelle déborde elle aussi, d'ailleurs son existence même dépend du processus naturel d'inondation.

Ces digues naturelles sont elles aussi sujettes à la subsidence. Mais elles restent plus élevées que les zones marécageuses. La gravité assure le drainage des digues naturelles dans les zones marécageuses.

Ce sont ces zones marécageuses inondables de la Nouvelle-Orléans - dont la majorité consistait en zones d'étalement urbain - qui ont été inondées. Les digues construites pour protéger ces zones urbanisées ont pour effet maintenant de confiner l'eau dans leur enceinte, où elle suppure et stagne, contaminée par les résidus toxiques de cette même urbanisation - l'huile de moteur, l'essence, les engrais de jardin.... En termes de conception, cette zone urbaine aujourd'hui submergée ressemblait aux banlieues équivalentes de Houston ou Atlanta, à ce qu'on trouve a Dulles ou Contra Costa, à Hoffman Estates ou à Tempe : caractérisée par une dépendance totale sur le du transport automobile individuel, hostile aux piétons, de basse densité, constitué de pavillons individuels détachés, par la ségrégation de l'occupation du sol, des revenus, et des races, hérissée et défigurée par d'énormes panneaux d'affichage, de grandes étendues de surfaces bétonnées - en somme, le même paysage morne et sans différentiation qui s'est étendu pour couvrir les pourtours de la quasi-totalité des villes américaines.

L'étalement fait partie de la politique urbaine des Etats-Unis depuis au moins six décennies. A la Nouvelle-Orléans aujourd'hui, en voici donc l'image - une sorte de fosse septique toxique.

On a suffisamment parlé du réchauffement planétaire dans les média. Le réchauffement planétaire a rendu la Nouvelle-Orléans encore plus vulnérable face à des tempêtes comme Katrina. Le désastre a la Nouvelle-Orléans devrait tirer la sonnette d'alarme pour tout le pays en ce qui concerne le danger de leur politique de l'autruche vis-à-vis du réchauffement planétaire. La réaction des Etats-Unis à ce désastre devrait s'exprimer par la mise en place de politiques publiques pour réduire les émissions de dioxyde de carbone et conduire a une ré-orientation de leurs villes vers une approche écologiquement durable et socialement plus équitable. Et cela concerne toutes les villes américaines, de New York à Los Angeles, de Miami à Seattle, de Lubbock au Texas a Anchorage en Alaska.

La reconstruction de la Nouvelle-Orléans est l'occasion pour ses citoyens de créer un modèle pour toute l'Amérique. Ainsi j'avancerai des propositions pour faire de la Nouvelle-Orléans et des autres villes de la Louisiane du sud un modèle national de développement urbain durable, de justice sociale et de pratiques d'urbanisation réellement positives.

Ce qu'il faut reconstruire, ce qu'il ne faut pas reconstruire:

Eliminer l'étalement urbain autour de la Nouvelle-Orléans: Une grande partie de l'agglomération Nouvelle-Orléanaise ne devrait pas être reconstruite. Je ne parle pas du French Quarter ou des quartiers datant de l'époque Victorienne et le développement le long des digues naturelles. Ce qu'on devrait éviter de reconstruire, c'est l'étalement urbain qui entoure la Nouvelle-Orléans. Ceci comprend New Orleans East, Metairie et Kenner. Eliminer l'étalement urbain des zones marécageuses. Reculer les digues. Vider toutes les zones situées au nord de l'autoroute I-10 et le long du lac Pontchartrain pour recréer une zone tampon de marais. Utiliser les débris non-toxiques comme remblayage. Créer un service de conservation de la nature qui engagera quiconque cherche du travail. Créer un nouveau refuge national d'oiseaux et d'animaux. Construire une digue basse le long du lac pour protéger la régénération et la biorémédiation de ces zones humides. Construire une digue plus élevée le long des crêtes Metairie-Esplanade-Chef Menteur. Celle-ci protégera la "vieille" Nouvelle-Orléans. Installez de éoliennes le long de la digue. Agir de même sur l rive ouest et dans la paroisse St Bernard. Préserver la digue naturelle intacte, saborder l'étalement urbain. L'élimination de l'étalement urbain devrait être accomplie de manière méthodique et coordonnée, avec somme priorité première la restauration écologique. Reculer, reconstituer, régénérer - et reconstruire la "vieille" Nouvelle-Orléans.

Reconstruction de la "vieille" Nouvelle-Orléans:

Reconstruire les parties endommagées de a ville situées au sud de la ligne des crêtes Metairie-Esplanade-Chef Menteur. Reconstruire une ville do 500 000 habitants à cheval sur les digues naturelles du Mississippi des limites de la paroisse St. Charles et de Kenner jusqu'à Chalmette sue la rive est et d'Avondale à Algiers sur la rive ouest. La reconstruction comprendrait le quartier d'affaires (CBD), French Quarter, Marigny, Bywater, Uptown et Riverbend. Las plupart de ces quartiers restent intacts. Endommagés, mais intacts. Mid-City et des parties d'Uptown pourraient être irrécupérables, et devront peut-être être démolis et reconstruits. Durant la reconstruction, se servir des débris pour remblayer certaines zones, et installez le système de pompage-drainage le plus avancé possible. Se faire aider par les Pays-Bas si nécessaire.

L'économie de la Nouvelle-Orléans serait centrée sur le port, le tourisme, les arts, les universités, la pêche et le traitement des fruits de mer, l'industrie légère, et la construction navale. Les métiers du bâtiment et l'artisanat auront beaucoup d'importance pendant la décennie qui suivra cette tempête. Le port réduirait son étendue mais demeurerait d'une importance critique pour le pays.

La "vielle" Nouvelle-Orléans serait pourvue d'un réseau complet de pistes cyclables, de couloir d'autobus et le réseau du tramway serait étendu. La surface de stationnement se verrait réduite dans toute la ville, et les anciennes aires de stationnement seraient convertis en logements et zones d'activité polyvalentes. Une partie de la voirie serait converti en espaces vertes qui contribuent à l'écoulement des eaux. L'accès à la ville serait principalement par voie ferrée, mais des routes seraient reconstruites à plus petite échelle. Un service de trains de voyageurs 24h/24 serait mis en place entre la Nouvelle-Orléans et Baton Rouge, Hammond et Lafayette. Baton Rouge servirait de voie d'accès privilégiée à la Nouvelle-Orléans, et l'aéroport international Armstrong serait relié directement au réseau ferré avec une gare à proximité des terminaux.

La Densification

Baton Rouge: Construire une gare dans le centre-ville de Baton Rouge en prolongeant les voies existantes. Créer des quartiers de logements à plus haute densité et des commerces dans le centre. Le centre de Baton Rouge accueillerait aussi des sièges régionaux d'entreprises, des sociétés de service du producteur, etc. La ville de Baton Rouge connaîtrait une densification importante. Baton Rouge devrait être reconfiguré en une ville compacte de 1,2 million d'habitants. La densification devrait minimiser l'impact physique direct sur les quartiers existants et être concentrée le long des axes majeurs de la ville. L'emploi des principes New Urbanist serait obligatoire. Des limites de 3-4 étages serait permises le long des axes majeurs. Les immeubles comporterait 4 étages de logements et un rez-de-chaussée consacré aux commerces. Peu de surface serait consacrée au stationnement. Le développement le long des axes majeures serait orienté ver les transports en commun. Des lignes de bus rapides, avec couloirs de prioritaires, signalisation prioritaire, système tarifaire " preuve-de- paiement " et plancher d'accès bas seraient construites dans toute la ville. La ville créerait aussi un réseau complet de pistes cyclables et de trottoirs/voies piétonnes. Les axes de densification comprendrait: Florida Boulevard, le couloir de l'autoroute I -10, Airline Highway, le couloir de l'autoroute I-12, Scenic Highway, Nicholson, Essen Lane, Bluebonnet, Siegen Lane, College Avenue, Scenic Highway et d'autres axes comparables. La densification des quartiers pavillonnaires serait autorisée mais en réduisant la hauteur autorisée des immeubles et en conformité avec les principes New Urbanist de construction intercalaire.

L'occupation au sol de la ville de Baton Rouge ne devrait pas être étendue. La ville devrait absorber les nouvelles populations en développant toute la surface actuellement dévolue au stationnement et les zone d'étalement urbain de basse densité. L'économie de Baton Rouge serait celle d'un centre régional commercial, d'administration et de services. L'économie serait centrée sur l'information, l'administration, l'industrie pétrochimique et le raffinage, l'agroalimentaire, le fret et une activité portuaire à petite échelle. Le bâtiment et les travaux publics dominerait l'économie de la ville pendant de nombreuses années à venir.

Pourtour nord du lac Pontchartrain: Construire un axe ferroviaire de Baton Rouge à la Floride, parallèle à l'autoroute I-12. Concentrer le développement compact à Hammond (avec une ligne de transport ferroviaire nord-sud entre la Nouvelle-Orléans et Jackson). Installer une population de 100 000 personnes le long de ce corridor comme un " collier de perles " le long de cet axe ferroviaire. L'économie serait basé sur les services, l'agriculture, l'agroalimentaire et l'industrie légère.

Lafayette: La ville de Lafayette absorberait une partie de la population qui a quitté la Nouvelle-Orléans, d'une manière proche de ce serait fait à Baton Rouge : densification, étalement minimal de l'occupation au sol, développement concentré sur les axes majeurs, conforme aux principes New Urbanist. Les réseaux de transports en commun et de pistes cyclables seraient étendus.

Les fleuves

Mississippi : Une plus grande partie du volume du Mississippi River serait divertie dans l'Atchafalaya. Le débit du Mississippi serait préservé, mais serait sensiblement réduit. Environ 60-70 % du débit total à Old River (dans les paroisses de Pointe Coupée/ Concordia) reprendrait à terme le cours de l'Atchafalaya. L'autre 30-40 % du débit continuerait à suivre le cours actuel du Mississippi.

Le long du Mississippi au nord et au sud de la Nouvelle-Orléans, des brèches seraient créées dans les digues et des bassins versants seraient construits pour gérer les crues du printemps, aidant ainsi a reconstituer les zones humides. Des voies routière et ferroviaires surélevées seraient construites.

Un nouveau port serait crée sur l'Atchafalaya à un endroit à déterminer, aux alentours de New Iberia ou Franklin. On évitera de construire un seul mega-port ; il serait mieux d'avoir de multiples ports plus petits. Ces ports seraient liés entre eux par le rail, avec des installations modernes intermodales. L'accès aux poids lourds serait réduit.

Financement

Ce désastre fut en large mesure le résultat de la politique publique. A commencer par l'extraction du pétrole et en passant par la construction de lotissements dans les zones marécageuses, ces politiques publiques ont été promues et renforcées par une politique énergétique nationale d'extraction du pétrole des côtes de la Louisiane et du Golfe du Mexique. Ces politiques comportaient l'emploi de la Louisiane comme centre de raffinage majeure pour le pétrole domestique aussi bien qu'importé, ce qui nécessitait l'accès pour les supertankers et les oléoducs. Ces politiques étaient centrées sur une politique urbaine nationale qui promouvait et subventionnait un étalement urbain de basse densité, centré sur l'automobile - le même modèle qui a servi pour le développement des zones marécageuses autour de la Nouvelle-Orléans. Ces politiques nationales comportaient le refus de la coopération internationale en matière de change climatique le refus de limiter les émissions de carbone. Ces politiques nationales one laissé pour compte une grande partie de la population pauvre de la Nouvelle-Orléans alors que dans le même temps on subventionnait l'étalement urbain.

Pour cette raison, la reconstruction de la Nouvelle-Orléans, y compris la densification des villes de Baton Rouge, Hammond et Lafayette, devrait être financée par une taxe nationale sur l'essence de 50 cents par gallon. Cette taxe de 50 cents servirait à l'aide aux victimes de Katrina, au nettoyage et au déblaiement, à la rémédiation, la reconstruction et à la densification. Des prix plafonds sur le coût à la pompe seraient imposés afin de réduire l'impact de l'augmentation sur les classes moyennes. Les automobilistes des classes défavorisés en seraient exempts de cette taxe.

La politique publique est à la base de ce désastre. La politique publique doit y faire face. Cette taxe sur l'essence serait un bon point de départ.

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